（上海網絡優化）摘要：在對物流行業的經濟屬性的分析基礎上,探討了國際金融危機及實體經濟衰退對于物流行業的影響機制,認為金融危機和實體經濟衰退既直接沖擊了物流產業,更通過衰退的需求在長期內嚴重影響物流產業的發展。然后分析了中際物流行業的現狀,并在此基礎上結合國務院《物流業調整和振興規劃》的相關內容,提出在當前背景下我國物流行業的應對策略和建議。

    0引言（企業網站建設）

　　2008年世界經濟的嚴重頹勢不可阻擋地影響到了中國。中國經濟如何才能保持既定的低增長要求,這是擺在決策者和學界面前的共同課題。中央政府4萬億的資金和地方政府上百億的資金,如何才能大限度的起到拯救時艱的作用?針對這個問題,中國于2009年初出臺了十大行業振興計劃;經過長久醞釀和多方論證之后,物流產業才成為趕上后一項通過的計劃。經濟危機下我國的物流行業形勢判斷,以及相應對策安排,自然成為“物流振興計劃”及其配套實施細則和后續執行過程中的重要內容。

    經過半年多的努力,我國經濟形式已經有了明顯好轉,但是在這種看似喜人的情勢之下,物流行業卻并沒有傳出多少令人振奮的消息。因此有必要對物流行業的整體經濟屬性及其受制于金融危機、經濟衰退的機制進行深入的分析。本文試圖從分析金融危機及其影響對于我國物流行業沖擊的機制入手,在此基礎上結合我國物流產業的現狀,在不同層面提出若干建議和對策。

　　1物流行業的經濟屬性（上海網站推廣）

　　當前人們熱議的“物流產業”,從物流服務提供者的角度而言屬于第三方物流的概念。所謂第三方物流,指的是獨立在供給方(第一方)和需求方(第二方)之外的、專門的物流服務提供商。第三方物流的興起,其本質是對供給和需求之間的物流環節和過程工作的專業分工,所以從分類屬性來說,物流產業的一切收入和利潤,是一種“交易成本”,而物流專業化的結果,就是盡可能的降低交易成本。從純粹分工的角度來說,物流行業的產生和發展,是完善了分工的合理性和提高了交易效率。從這個意義上來考慮的物流行業,其生存和發展的基礎,正是其產品——物流服務——所服務的對象——實物產品。所以,實物產品生產和銷售的景氣程度就決定了對物流服務的需求旺盛程度,從而終決定了物流行業的興衰成敗。

　　另外,物流行業屬于典型的服務性行業,物流行業生產的產品具有一般服務產品的特征:不可存儲性和生產消費同步性。對于典型的物流服務如運輸、倉儲二者而言,其服務生產能力還有較長的投資周期,例如,運力的提高有賴于新運輸工具如船舶的修造,但是船舶的修造需要較長的時間;同時,物流行業投資成本“沉沒”的可能性也很大,比如,大規模的運輸工具的投資回收期很長,一旦服務能力達到一定層次以后,要想短時間內削減生產產量也是極不合理的,這也極易造成生產能力的過剩。

　　以上分析表明,物流業的平穩運行,有賴于整體經濟環境的平穩和繁榮。只有在整體經濟繁榮的時間段里,物流行業所產出的服務才能有穩定的需求,從而獲取利潤;只有在對未來經濟形式持有樂觀預期的時間段里,物流行業的生產能力才能保持穩定并穩步增長。而當前世界正處在金融危機影響之下,無論是對物流產生需求的實物生產經濟,還是物流行業本身,都面臨著嚴重的生存障礙乃至威脅。

　　2金融危機和經濟衰退對物流行業的影響（上海做網站）

　　此次金融危機,緣起于美國房地產市場的次貸危機,后發展為全美乃至全部西方發達資本主義經濟的金融危機,而后隨著全球化的趨勢,迅速擴張蔓延到全球各個角落。由于美國和歐洲的經濟對世界經濟舉足輕重作用,美國的頹勢嚴重地影響了世界經濟的正常運行和發展。全球性的經濟衰退趨勢日益明朗,全球性的經濟增長減速甚至衰退,不僅大幅削減了需求,同時也嚴重挫傷了人們對未來的預期。據國際貨幣基金組織預測,2009年世界性的衰退還將持續,2009年全球經濟增長速度大約為1.3%,而盡管2010年世界經濟開始有復蘇的跡象,但是2010年的經濟增速也不會超過1.9%。[Page]

　　2.1直接影響

　　一是物流企業的資金融通不暢。大部分實體物流服務的提供,如運輸、倉儲、配送等都有明顯的規模效應,現代海運行業輪船越造越大,港口靠泊能力越來越強。以遠洋運輸為例,一艘大型集裝箱船舶的造價動輒上億元,而港口設施的建設投資規模也是空前巨大。這些巨大的資金投入對于任何企業來說都是很可觀的,所以現代社會絕大多數大型的物流服務提供商都采取了上市融資的辦法,通過借助市場的力量來擴張自己的經濟實力。金融危機之下,全世界的資本市場劇烈萎縮,這使得物流行業的金融資本也無法幸免。以中國遠洋為例,2008年7月中旬,該公司股票曾價值逼近15元,而3個多月后的11月初,其股價跌至僅7元出頭。在2009年第一季度預告中,該公司稱其2009年1~3月份業績將同比下降50%以上[5]。

　　其次是物流行業對未來經濟形勢的悲觀估計,使其暫緩生產能力的擴大和提高,大大影響了未來的服務數量和水平。近來頻繁傳出的造船公司業務急劇下滑、訂單被拋的事實便是見證。2009年前兩個月,世界上大的造船企業韓國現代重工接獲的訂單價值同比下降了85%,1~2月份,該公司接獲的訂單價值從去年同期的83.6億美元下降到了12.5億美元。而據全球知名咨詢公司克拉克松公司介紹,2009年2月份全球造船企業只接獲了7艘新船訂單。韓國造船業專家指出,自2008年下半年以來,由于航運業的前景預期悲觀,韓國造船訂單的6%~7%已經被撤銷,而且這種趨勢還將持續。大量的造船能力閑置,將很有可能造成造船業投資轉移,而造船業的萎縮是一個物流生產能力停滯的信號,這又將極大地影響到未來若干年內的物流服務生產能力。

　　2.2間接影響——主要源于金融危機對于世界實體經濟活動的影響

　　物流產業屬于典型的派生需求,只有經濟活動水平保持在一定高度才能產生旺盛的物流服務需求。在經濟衰退的大背景之下,全球生產規模急劇萎縮,對于物流的需求自然每況愈下。據國際貨幣基金組織(IMF)統計,全球經濟增長率從2007年5.0%急劇下降到2008年3.4%。經濟危機導致全球貿易急劇下滑,金融危機引發的信用危機進一步打擊了正常的貿易需求,進而造成國際航運市場劇烈動蕩。反映國際干散貨運價的波羅的海干散貨運價指數(BDI)大幅波動,在5月20日飆升至歷史高11 793點后,隨著全球大宗原材料海運需求下降,走勢開始逆轉,9月后更呈現跳水式下跌,至12月5日跌至663點,創下1986年以來新低。2008年全年BDI指數均值為6 390點,同比下跌9.62%。集裝箱運輸市場受歐美經濟下滑影響,需求不振,量價齊跌,市場持續低迷。從詳細分類來看,金融危機對于物流行業的影響大致分為以下兩個方面。

　　首先是實時的物流服務需求減少。以海運為例,2008年1～9月,港口集裝箱吞吐量94 483萬TEU,同比增長144%,增速比2004年回落7.8個百分點。上海港1～9月完成2 108.53萬TEU,同比僅增長9%,其中出口美國集裝箱量同比減少7.8%[6]。據統計數據顯示,2009年一季度深圳港貨物吞吐量4 061.77萬噸,同比下降19.76%,其中外貿貨物吞吐量2 955.12萬噸,下降23.42%;集裝箱吞吐量389.21萬標箱,下降20.86%。2008年5月我國沿海規模以上港口外貿貨物吞吐量為16 958萬噸,為2007年同期的1.115倍;而到了2009年1月,上述數據急劇下降為14 502萬噸,僅為2008年同期的0.863倍。另據海關統計,今年1季度,中美雙邊貿易進出口比去年同期(下同)下降15.7%。從數據可以看出,貿易數量的下降和物流需求的數量是同步下降的,所以,實時貿易數額下降對于物流行業的即期生產影響極為重大,不僅使得物流能力過剩,也使得配套的國內物流環節明顯受挫,進而導致我國物流行業經營、盈利、就業等諸多問題。

　　其次,對未來經濟預期的不明朗和貿易保護主義抬頭,將持續影響將來很長一段時間內的物流需求。伴隨著經濟衰退,各國政府壓縮進口的意愿越發強烈,美國新當選總統奧巴馬甚至提出實現美國汽車國產化的設想。面對著經濟危機和國內生產的全面低迷,貿易保護主義的勢力悄然抬頭,借助拯救國內經濟的口號,打擊外來廉價的進口商品的做法,將又一次在美國和歐洲上演。伴隨著對這種趨勢的擔憂,國際貿易行業的即期業務數量將有所減少;更嚴重的是處于對未來悲觀的預期,很多貿易交易合約暫停,而以觀望的態度等待。2008年廣交會竟然出現了成交額負增長,其中,機電產品成交17%;陶瓷制品比上屆負增長1%。2008年1到9月,全國紡織服裝出口僅增長1.8%,同比回落21.2個百分點,鞋品出口增長3.7%,同比回落16.3個百分點。由此可見,在相當長的一段時間內,中國外貿低迷的勢頭難以得到根本改善,受此影響,物流需求的近期和長期形勢都不容樂觀。[Page]

　　3金融危機和經濟衰退背景下中國物流行業的應對策略（上海網站建設）

　　國際金融危機對我國實體經濟造成了較大沖擊,物流業作為重要的服務產業,也受到較為嚴重的影響。調整和振興物流業,不僅能促進物流業自身平穩較快發展和促進其產業調整升級,也是服務和支撐其他產業的調整與發展、擴大消費和吸收就業的需要,對于促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力具有重要意義。盡管評論界認為,國家政府之所以將物流產業列入振興計劃之中的原因是保護剛剛起步的物流產業,使中國在物流產業上進行的前期投入和準備工作不至于半途而廢。并且多數業內人士表示,物流的發展對于緩解經濟危機并無實質作用,但不可否認的是物流產業的壯大將加速其他九大產業振興計劃的實施,可以這樣理解,物流產業,實質上是其余實體產業、制造業和促進經濟和諧運行的潤滑劑。物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的復合型服務產業,是國民經濟的重要組成部分,涉及領域廣,吸納就業人數多,促進生產、拉動消費作用大,在促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力等方面發揮著重要作用。筆者認為,對于中國物流產業來說,應該采取的對策可分為以下兩類。

　　3.1行業和國家層面的策略

　　在行業層面上來說,協調和幫助各個企業間相互扶持是必要的,尤其是在面臨共同的經濟危機的時候,任何一個企業的力量和市場都是有限的,因此在這種時刻,更需要強調行業自律,避免同業間低效率的重復競爭,爭取將行業內部資源合理配置。同時,由于物流產業是具有明顯網絡效應的產業,企業間的合作共享也是十分必要的。

　　國家層面上來說,國家不僅僅需要通過振興物流行業的規劃,更需要將其落實在實處。作為支持物流產業發展的手段,國家應加強主要港口、國際海運陸運集裝箱中轉站、多功能國際貨運站、國際機場等國際和國內物流節點的多式聯運物流設施建設,加快發展鐵海聯運,提高國際貨物的中轉能力;加快發展適應國際中轉、國際采購、國際配送、國際轉口貿易業務要求的國際物流,逐步建成一批適應國際貿易發展需要的大型國際物流港,并不斷增強其配套功能。要統籌規劃、合理布局,積極推進海關特殊監管區域整合發展和保稅監管場所建設,建立既適應跨國公司全球化運作又適應加工制造業多元化發展需求的新型保稅物流監管體系,積極促進口岸物流向內地物流節點城市順暢延伸,促進內地現代物流業的發展。

　　3.2企業層面上的策略

　　中國所有的物流企業中,絕大多數都是中小型企業,在金融危機和經濟衰退形勢之下,抵御風險的能力尤其不足;沒有外貿活動的支撐,中小企業紛紛陷入經營困境。對此,筆者認為,中小物流企業首先應注重經營市場的細分工作,進而提供專門的個性化定制服務和專門經營;其次,中小企業間也可以通過資金、服務等方面的互補性進行合并從而適度擴張企業規模已增加風險抵御能力[7]。對于大型物流企業而言,借助國家振興計劃的實施,適當借鑒外貿行業的出口轉內銷的策略,積極參與國內物流產業振興的工作也不是為一種好辦法。國務院《流業調整和振興規劃》中明文指出,振興物流業的工作目標包括“積極推進物流社會化、推動重點物流工作建設”等,而我國現有的大型物流從業企業,大多已經基本具備先進的物流理念和相關的從業經驗,完全可以在國家發展對內物流行業振興的過程中顯現出優勢并且找到機會。

　　此外,無論是大型物流企業還是中小型物流企業,都應立足于自身“第三方”的角度,積極探索與第一方、第二方的良好合作關系,例如爭取制造業對于第三方物流的融資支持和第三方物流企業給制造業堅定支持等,這個角度的思想,正是應用了供應鏈共生共贏的理念。（上海企業網站建設）